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一览众山小-可持续城市与交通

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一览众山小-可持续城市与交通

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一览众山小-可持续城市与交通

年06月15日期

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原文/UITPUNHabitat

翻译/孙宇婷肖中圣王雨琪林煜陈平林

文献/李翔校核/众山小

编辑/众山小排版/众山小

#SUMMARY#

团队导读

未来的城市发展需要以慢行和公共交通为导向，而交通规划与用地规划的统筹协调可以创建可持续性、包容性和有弹性的城市。然而目前全球大多数城市，以私家车为主要出行方式的现状仍然没有改观，相应的规划政策的调整与改革任重道远。本文主要面向城市领导者、决策者、城市规划者、交通主管部门和出行服务提供商，从城市形态、公共交通、交通监管和土地规划部门的作用等方面提出了一些政策性建议。希望能够以建立综合性和整体性的规划方法，简单了解公共交通规划与土地利用之间的关系，合理利用并加以改善，共同朝着联合国可持续发展目标(SDG)迈进。

一、挑战：为人民创建城市

1.城市形态和密度的重要性

城市的存在使得人们交流互动更为频繁。城市形态和密度决定了这种互动发生的容易程度。一个城市越密集、越紧凑，人们就越容易开展经济活动、交流思想和知识、创新并提高经济生产力和社会福利。繁荣的城市传统上是那些高密度的城市，互动和联系很容易。人们获取基本服务、就业机会、教育资源、进行休闲活动和商业活动也更为便利。

在汽车问世之前，城市往往相当紧凑，向中心密集。然而，20世纪中叶开始，我们就围绕城市空间扩张和私人小汽车来衡量规划城市交通的所产生的后果，这也包含我们熟悉的不可持续的负外部性和后果：例如城市扩张、隔离、拥堵、空气和噪音污染、空间不足、交通、道路伤亡以及与污染和道路事故相关的过早死亡。这种扩张当然也是一种经济和社会发展进程的模式所造成的结果，在发展中国家，这种模式迫使最弱势群体向郊区集聚。

在年初，随着空气污染、交通事故和拥堵达到惊人的程度，人们普遍意识到小汽车和围绕石油的经济增长的局限性。城市和决策者现在必须面对50年来以小汽车为中心的城市发展的后果，应对如何改变出行习惯、减缓城市蔓延、改善空气质量、减少噪音、增加公共空间、释放现有机动车道路空间等巨大挑战，并确保现在进行的投资将在30年后带来积极影响。

除了继承战后时期的以小汽车为中心的规划外，城市还必须应对过去20年间出现的越来越多的新趋势和挑战。其中包括城市增长、数字化、微出行和共享出行等加速趋势，以及应对气候变化、去碳化和城市内涵提升式发展。城市管理部门不得不回顾和反思以往的城市和交通规划，确保城市和基础设施发展能够实现脱碳目标，同时保持经济和社会活力，保护生态空间。

图、紧凑型城市环境的主要特征。

图：DilemanWegener,

2.二十年投资后仍有很长的路要走

在分析过去20年交通发展变化时，有趣的发现是传统老城中心正在回归到20世纪初，那种侧重于围绕在公共交通周边的发展模式。为了减少城市小汽车交通带来的负面影响，并促进可持续出行方式，我们观察到了下列趋势：

1

对长期交通规划和城市轨道和公共汽车服务发展的投资：自年以来，全球开通了约86个新地铁线路和约个快速公交系统，其中大部分是在过去15年中建成的。

2

建立交通管理部门与规划部门共同的交通发展愿景，并实施有效的保障机制。首先确保城市出行系统的有序发展，然后将其与城市/区域用地规划相结合，并利用现有融资机制，为其规划建设提供资金，并确保其基本运营成本有保障。

3

围绕公共交通核心区，实施土地价值捕获(LVC)。

4

制定和实施城市可持续出行规划（SUMPs）或以公共交通为导向的开发（TOD）。这在许多国家需要技术支持和财政援助才能实施。

5

公共交通服务的交互性。

6

重点投资出行即服务（MaaS）和公交数字化领域。

7

推动小汽车需求管理政策，制定城市减少对小汽车依赖的准入规定(UVAR)。

8

对步行和自行车基础设施进行重点投资，并开发优先政策，同时实施交通稳静化措施等公共领域。

9

建立政府和私人企业之间的合作，并提供替代小汽车的出行方式。

然而，尽管世界上许多城市和地区做出了上述努力，也得到了各种政治承诺，但结果仍远非可持续。城市地区的道路基础设施规模仍然在大幅增加，世界上几乎所有城市也在不断扩张，交通拥堵、空气污染、私家车数量和不平等状况都在恶化。虽然人们期望很高，但实现可持续发展目标的行动往往面临政治、经济、社会和环境的多重约束。在快速发展的城市中，城市的扩张速度通常快于建立和管理出行结构规划，或者约束新服务新需求所需的制度法规的制定。而政治意愿的缺失、开发商的压力、发展的不规范、城市开发与交通发展的不协调，小汽车产业对政治和社会的强大游说（以鼓励购车用车），市民自身的生活和习惯传统等一系列因素，使得可持续交通法步履维艰。

小栏目：欧盟可持续交通特别报告

欧盟委员会年的“欧盟可持续交通特别报告”表明，尽管已经采取了提高公共交通服务质量和数量的一系列举措，但全球来看私家车的使用并没有显着减少。同时尽管一些空气质量指标有所改善，但道路运输的温室气体排放量仍在增加。年至年间，与道路交通相关的排放量增加了5%，许多城市的拥堵情况持续恶化。

这一方面由于人口增长，很多新增人口非常依赖非正规出行系统，这些系统很少符合环境标准，但却是非洲、亚洲和拉丁美洲大多数城市交通服务的核心，例如小巴、电动踏板车和共享出租车。随着人们远离公共交通系统和自行车等方式，人均小汽车拥有量也在不断增加。另外，由于电子商务的快速崛起，货运周转量也在不断增加，这又进一步加剧了世界各地的拥堵。

技术和社会变革创造了新的机遇，但也带来了社会必须适应的新挑战，例如道路空间的争夺、微型出行工具的竞争、电子商务的快速发展和人民的隐私问题等。这些新趋势给公共交通行业带来了前所未有的压力，并增加了出行市场的波动性。

为了应对这些挑战，城市必须对用地和出行规划采取一体化的规划手段，确定共同的可持续发展目标，并朝着更具包容性、宜居性和经济竞争力的城市迈进。

二、建立主动交通和大容量公交系统一体化的措施

1.社会需要更综合和强效的方法

过去20年里，我们在限制小汽车规模扩张方面已经取得了一些进展。但是想要进一步提升成果，我们需要对相关方法进行强化，以确保城市发展以慢行交通和公共交通为基础，并通过强有力的政策手段限制小汽车出行，例如限制停车。

目前的城市规划是通过预测市民就业和居住的位置以及出行方式，来规划其未来必要的基础设施需求。不过近年来，越来越多的城市将目光放到了制定出行规划上来，它的核心作用是在为城市制定出行的规则和措施，同时统筹了各方的城市出行愿景、是一套制定一体化、高效的城市出行系统的战略。城市规划和交通基础设施规划是相辅相成的，TOD和SUMP等都是实现用地和交通更加协同的工具。

2.规划如何围绕可持续出行塑造城市

出行和用地规划一体化的重点是让城市发展更少依赖小汽车，而更加依赖城市的可持续出行方式，包括步行、骑行、公共交通。这意味着：

（1）重点开发区位围绕在可持续出行服务重点区域：即在公共交通和慢行可达性较好的地方布局新设施，以促进发展，并在公共交通和慢行系统可达性较差的地区通过不同的机制（例如土地定价）来抑制发展。

实际步骤包括：

确定建成区的边界，并严格限制建成区外的发展。

出行相关部门应发布一份约束土地利用发展的研究报告。

在公交站点米范围内以及其他公共交通和主动交通衔接良好的区域推广TOD。

重点发展步行和骑行环境良好的市中心。

鼓励低效用地再开发，例如在有良好的公共交通环境附近的停车场。

在弹性发展区规划及预留土地，以兴建交通走廊，特别是重建可发生大规模变化的棕地，并从一开始就规划改善交通，将现有的交通条件较差的社区与城市结合起来。

不以修建新道路为基础来规划新的居住区，因为这样很可能会促进小汽车发展。

确保法律法规对基本服务以及城市可持续发展的支持。

小栏目：趋势如何影响竞争

消费者行为的变化、物流和电子商务的增长以及传统商品流动，所有这些都被新冠肺炎放大，正给城市带来压力。原因之一是城市物流系统缺乏可用的和适当的空间。为了减少拥堵、实现可持续的交通目标，提高物流周转效率，在出行规划和公共空间管理中，应该从一开始就考虑货运是必不可少的。多功能公共共享区(Shared-UseMixedZones)可以被定义为停车、车辆通行和城市货运混合使用的功能区，这需要与灵活的路缘管理理念相结合。

（2）影响开发的功能：首先城市高密度区域应该与可持续交通服务效率相联系，所有高密度的城市开发应该在步行范围内提供尽可能多样化的用地类型功能和服务，以减少人们对长距离小汽车出行的需求。

实际步骤包括：

促进混合用途的发展，减少人们的出行距离，例如，避免将不同的区域划分为纯粹的住宅、商业或购物区，降低居民的出行频率。

设计新的街道和公共空间，作为支持主动交通出行模式的一部分。其应该优先考虑安全、舒适、低噪音、绿化、互动和适应所有年龄层。

要求所有的开发都能够改善当地的主动出行模式和连通性。

为游客和居民提供单车停放设施。其应该满足最小的数量和质量需求。

取消停车标准下限，设置停车标准上限。特别是在交通便利的地方，这是减少新开发项目影响和增加住宅数量的关键方法。

创建连续且环境友好的人行道，传达出“街道应服务于人而不是汽车”的信号。停车设施的布置需要尽可能地节省空间

在设施和公共交通连接水平最高的地区(如城市和城镇中心)促进无车发展。

协调送货和服务以减少必要的交通需求，使用更清洁、更安全的车辆，并避免高峰时段的货运需求。

为城市的特定区域确定用于减少环境影响的车辆转运货物的物流空间。

小栏目：巴黎城市物流的公交车站

法国的混合用地开发就是一个更可持续的城市创新解决方案。巴黎地铁公司（RATP）正通过将城市物流在基础设施层面上，与其拥有的25个公交车站一体化利用。所有位于人口密集、交通便利的公交车站，都将提供物流产业级的服务设施。这套解决方案还证实了在不影响公共交通安全和效率的情况下，将客货运两个行业混合使用是极其高效的，即便是在白天仍约平米的空间分配给城市物流活动，而项目最后一公里的城市货运，还是用绿色的电动卡车完成的。

（3）土地价值捕获：开发通常会提高土地的价值，从而给开发商带来利润。捕获一些溢价来支持可持续的开发是至关重要的。这种土地价值捕获机制可以是双赢的。例如改善公共交通可以促进一个地区的连通性，使更高密度的开发成为可能，促进经济生活，并为开发商带来更多的收入。这些收入中的一部分就可以再回流用于改善公共交通。

实际步骤包括：

应用土地价值捕获机制，特别是提高连通性的大型基础设施项目，因为这可能导致土地价值显著上升。

对于能被用于交通基础设施投资的开发项目征收费用。

开发商需要研究对公共交通、主动出行模式和道路路网可能产生的影响，并据此确定缓解措施，如通过资金支持增加当地公交发车频率。

以上的做法和步骤是相辅相成的。同样重要的是，连通性高的地区的开发在健康、公平和韧性的城市中发挥不可或缺作用，而非成为不公平或可负担性差的区域。

3.快速成长的城市实施步骤

在快速成长的城市中，由于人口的高速增长，城市结构在形态上可能是碎片化的，其城市开发可能是无计划的。此外，交通和用地通常也没有一体化，这就导致了这些城市的出行距离过长，非机动交通基础设施太差，并对小汽车出行高度依赖。而单一功能的卫星城或封闭的内卷社区，在全球很多城市中越来越频繁的出现。这些城市在未来的零碳城市愿景下，极大可能不会成功，问题主要出现在其缺乏强有力的可持续交通基础设施，开发密度过低，商业活动太低级，以及过于小汽车的出行模式。

围绕公共交通基础设施进行强有力的规划，创建充满活力和包容性的城市，并认真面对用户的多样性需求，是可持续城市能够成功的必由之路。

从交通的角度来看，成功城市主要的挑战是如何从非正规交通方式，转移到受当局监督管理的正规交通系统上来。这是一个复杂的过程，需要各类资源的支持，特别是需要社会文化变革，以建立体制、政治和财政框架。

挑战的另一面，就是机遇并存。与改造和重新设计已有建筑相比，将上述原则应用于新的开发项目是相对便宜和容易的。地面公交和自行车专用车道的成本相对低廉，发展中国家的城市可以经由此避免过去哪些难以纠正的错误，比如建设大型城市高速公路。另外据估计，基于完善的公共交通基础设施基础上，促进更紧凑、更连通的城市，有助于降低10%的资金需求。

如果规划得当，即便在快速成长的城市中，公共交通、步行和骑行的分担率也能得到较高提升。与增长缓慢的城市相比，大容量公共交通系统的投资回报可以在更短的时间内实现盈利。然而，它需要强有力的公共政策和利益相关者参与其中。

三、强化用地与

交通管理部门的协同关系

所有城市都应致力于建立一个协同用地规划和交通治理的综合管理机构，以确保城市发展建立在可持续的主动交通和公共交通的基础上。至少这还可以确保城市总规和用地详规层面上的协调。理想情况下，这意味着城市应该打造一个高屋建瓴且实力雄厚的权威机构，来理顺目标，并加以实施的机制。

建立综合的权威机构并强化用地规划和交通规划间的协同

城市应致力于通过覆盖全地域、全功能的交通管理机构间的有效合作，建立统一的规划决策程序。如果城市下辖不仅一个行政单位，如直辖市、区或自治市县，则综合管理机构应对隶属于该大都市区的所有行政单位负责。这个大都市区应该考虑每个城区的利益，并协调各方以最好地满足所有区域的需求。

理想情况下，综合的管理机构应将参与规划需要协调的公共及私人参与者整合在一起，并融入到各个运营阶段。当然，每个城市都有自己的管理机构，另外新建一个统一的权威机构，只是其中的一种解决方案，下面就提供一些最常见的方式：

1

城市、地区当局和政府机构：他们通常负责用地规划，而地区当局的任务是将用地规划纳入更宏观的规划。单从城市交通的角度来看，该机构还可以负责规划和管理交通当局职责外的公共空间（街道、道路）、铁路、车站、交叉口等基础设施。

2

公共交通管理局(PTA)或其他相关交通治理的政府直管机构：他们通常负责组织城市和城区的公共交通系统、规划基础设施、并确定运营规则和条件。PTA可以全权负责整个公共交通系统，或综合交通、道路管理与设计、以及用地规划和出行基础设施规划的协调。

小栏目：利马创立针对性的组织机构

在利马，最近有两项关键的体制改革为可持续的城市交通发展提供了完整的架构：分别是创立于年12月的城市交通局（ATU），以及于年发布的秘鲁全国城市交通政策（NUTP）。ATU的法律及机构框架设定了以下目标：

城市交通规划

交通一体化规划

基础设施标准

服务许可

交通票价政策

可持续出行的综合权威机构将在具有健全性、支持性和灵活性的法律框架下发挥效用。它的资金还应具有稳定的来源、可靠的收集机制和执行权力。此外，为了帮助综合权威机构发挥作用，应当有强有力的跨党派政府的支持和承诺。还应鼓励交通、城市规划和其他政策领域之间的跨部门、多部门合作。应建立机制以促进跨界规划，例如与邻近的区域和国家的交通规划当局合作，并应有明确的决策层级。

创建一个综合的城市交通管理局是一种有效的解决方案，但不是唯一的解决方案。

还可以通过设定新的综合规划法定流程、加强公共和私营机构之间的合作、在用地规划和可持续交通计划之间保持一致且高效的一体化流程、在规划和执行层面结构明晰也是有效的机制，可加以落实，来实现可持续的交通目标。

小栏目：房地产和公交发展的整合

在高度商业化的模式中，例如新加坡、香港或东京，房地产开发和公共交通开发被整合并链接到一个特定的合同中。这种整合既可以由私人管理，也可以在城市管理部门的大力参与下进行。这要求城市或城市管理部门承诺对所有开发项目进行批准钱，需要制定综合的城市战略规划，以整合用地和交通。例如，在新加坡，金文泰或多美歌枢纽就采用了更加综合的规划方法来设计围绕公共交通节点的城市开发项目。

四.加强规划力

一览众山小-可持续城市与交通

1.为城市制定单一用地和交通规划

综合管理机构的主要规划职能是建立高密度、大容量公共交通、主动出行和汽车限制政策来制定统一的城市规划。理想情况下，该计划可以包括一张空间图，显示就业增长、住房开发、现有及预计的交通基础设施的主要区域。早期计划的制定必须让社区参与讨论，因为在初始概念阶段，社区支持和参与是其成功的关键。不论制定何种地方市政总体规划和交通战略，该初始概念将被纳入考虑甚至拥有法定地位。

首先，与交通规划协调，或者说更广泛的城市/区域规划，如果能比较理想地覆盖大多数通勤高峰区，并将公共交通定义为城市交通系统的支柱。制定该计划将使来自各个部门的不同利益相关者聚集在同一张桌子旁，从而有助于从不同角度理解挑战。

协同交通规划必须包括以下方面：

共同且一致的愿景

有效的治理

长期承诺和保证

用地规划与经济发展的紧密联系

长期资金支持

城市通常有不同的部门规划（部分重叠），它们可以依靠这些规划来制定综合出行规划。这些规划可以是区域综合土地利用和出行规划、市政总体规划、公共交通出行规划、自行车、步行和道路网络规划。还有中短期的具体规划，如综合交通规划、公共交通专项规划、停车专项规划、货运专项规划、自行车专项规划和步行区专项规划。

在用地和综合交通规划中，不仅要设定时间表，确定规划实施的融资方式，而且还要确定实施规划的土地政策和措施，这一点非常重要。

投资和规划责任应该联系在一起并同步进行，财务和制度安排也同样必要。此外，为创新和颠覆提供一些空间也很重要，这可以激发有利于公民的想法和解决方案。

为了促进各种类型的城市发展规划的实施，用地、住房和交通方面的协议极为重要。它们是国家、地区和市政当局之间关于如何开发用地和交通系统，以实现总体目标的具有约束力的协议。此外，规划过程的评估必须在规划过程中发挥重要作用，因为它有助于确定成功之处、薄弱之处和需要适应的领域

小栏目：可持续城市出行规划(SUMPS)

可持续城市出行规划是一种处理城市交通复杂性的综合战略方法。其目标是通过转向可持续交通来提高可达性和生活质量。SUMPs提倡以长期愿景为指导的基于事实的决策。作为关键组成部分，这需要对当前形势和未来趋势进行彻底评估、广泛支持的具有战略目标的共同愿景、以及实现目标的一整套综合监管、促销、财务、技术和基础设施措施。SUMPs特别强调公民和利益相关者的参与、部门之间的政策协调（运输、土地利用、环境、经济发展、社会政策、健康、安全、能源……），以及不同层次的政府和私人之间的跨部门的广泛合作。

2.一起制定规划

为了保证成功的协同决策程序，遵循以下要素很有必要：

（1）理解规划背景

目标：我们想实现什么

参与方：识别利益相关者、决策者、和其他参与者

需求解读：识别不同参与方的需求

理顺目标，并理解其他领域的政策在交通规划中的作用（如政策交集、教育政策、国家规划）

（2）理解规划过程

建立高效的项目管理

表明清晰的里程碑

定义明确的沟通策略

保证足够的资源和能力

（3）评估及监测

基于传统理论评估规划过程

测评目标是否实现或偏离

及时调整优化

规划层面的协同应该通过纵向和横向的方法来完成。在纵向方法中，整合从政治层面持续到运营层面。在横向方法中，整合体现在区域或地理层面：协调区域和城市的目标。此外，将交通出行、土地利用政策与健康计划相结合可以赋能公共交通和其他可持续模式。

图、用地规划和交通规划中的角色

3.充分运用规划工具

为了有效地规划交通和发展，城市可以参考不同的规划工具并将它们结合起来，以更好地了解出行模式、出行需求和活动。每个城市和交通战略和政策都应该从诊断开始，使用相关和可靠的数据。以下是交通模型和规划工具的简短概述：

综合用地和交通模型：根据影响基础设施总体成本的程度，例如新交通基础设施的建设和选址成本，它们对人员或活动的潜在搬迁影响进行高水平评估（例如财产税）。它们还可用于理解和控制城市扩张的决定因素。

战略交通需求模型：它们用于预测由于发展水平、人口统计和交通系统本身的变化而导致的模式拆分和交通模式变化的影响。交通规划中的行为模型还用于了解与乘客偏好（如价格、旅行时间、舒适度、可达性）相关的旅行选择决策的决定因素。

空间可达性模型：根据交通网络的结构和参数（网络密度、旅行时间、距离、成本、拥堵、使用方便等），了解不同交通方式可达性良好（或较差）的部门位于何处，使交通规划者能够确定发展或升级交通基础设施或服务的好处，或者哪个新设备是计划中的最佳位置。

数据来源：

传统数据来源，如人口普查数据、社会经济数据（人口、年龄结构、收入/教育水平…）、土地利用数据（住房密度）、观测数据（道路交通、公共交通）赞助…)、调查等。这些数据的大部分通常是在地理信息系统(GIS)中收集的。GIS的使用有助于分析和分享其发现，特别是对于没有基础理论知识的利益相关者。

新的/新兴的数据来源，例如使用手机数据、GPS数据和新数字移动应用程序（MaaS应用程序、路线规划器……）收集的数据/查询。同样重要的是定性数据源，例如有关从犯罪到影响导航路线建议的感知安全级别的地理定位数据（例如，对于步行的女性）。

数据的收集和规划工具的使用对于健全的战略至关重要。然而，传统的规划模型仍然主要基于传统的机动交通，在理论框架中没有考虑到新的出行形式，如微出行和电子商务数据。这些数据应提供给城市，以帮助他们了解出行模式并正确规划。

五、案例分析：城市一体化

土地利用和交通规划

伦敦，英国

在经历了几十年的衰退之后，伦敦的经济和人口在20世纪80年代末开始迅速增长。然而，由于没有一个市级有关部门的规划能够跟上这种增长，道路和公共交通很快就变得极度拥堵，这威胁到了伦敦的经济活力和生活质量。国家政府认定伦敦需要一个综和机构来协调整个城市的规划，并于年确立了伦敦市长和大伦敦管理局（GLA）

伦敦市长领导GLA并负责制定“伦敦计划”，该计划将土地利用、交通和其他基础设施计划整合为一份文件。市长通过规划流程监督伦敦计划的实施，并通过GLA的职能机构“伦敦交通部”监督伦敦交通的发展。

自年GLA成立以来，伦敦的人口增长了近万，但汽车使用量却下降了15%并且新冠疫情爆发前，全市主动出行和公共交通的出行方式占该市总出行的比例从52%提升至63%。

乌干达坎帕拉使用智能手机改善公共交通现状

一项针对乌干达首都坎帕拉的快速公交走廊的项目设计的研究表明，乘客需求被远远低估。联合国人居署起草了一项全市范围的参与性项目，通过使用智能手机应用绘制当地居民对公共交通的需求。这一项目最终促成了坎帕拉出行地图应用的推广，该应用也成为构建卡帕拉市良好公共交通规划的重要资源。联合国人居署、坎帕拉城市管理局，以及当地工程与交通部合作通过地图应用来回应公众问询。这也使城市可以更好地针对公共交通服务进行规划，包括服务频率，车辆容量，以公交车为主的高容量、现代化的车站及其基础设施的设计。联合国人居署同时和坎帕拉城市管理局一起确保公交数据可以在其他网络平台被访问，这样通勤者可以更好地使用其他手机地图应用提前安排出行。

赫尔辛基地区，芬兰

赫尔辛基地区确定了未来几十年如何开发土地利用、住房和交通。它提出了未来愿景，设定了目标和具体措施。国家组织和该地区的15个城市参与了该计划的制定。赫尔辛基地区交通局（HSL）负责交通系统规划、各市土地利用和住房规划。他们一起每四年起草一次计划。

该计划介绍了：

未来住宅的选址

如何发展交通系统来最大限度地满足整个地区的需求

如何在保证房屋和居住环境质量的同时提供足够的住房

在每项计划之后，所有市政当局、HSL和政府共同签署协议。该协议包含为期四年的住房、分区和交通投资的措施。

蒙特利尔战略规划

加拿大

蒙特利尔地区公共交通管理局（ARTM）于年10月发布的公共交通战略发展计划为大蒙特利尔地区未来几年的公共交通系统发展提出了愿景。该战略计划已与魁北克交通部、大蒙特利尔社区、市政当局和公共交通运营商（PTOs）合作制定。

战略发展计划的目标：

截至年公共交通服务增长60%

通过发展新地铁、有轨电车和快速公交线路（BRT），巩固结构性公共交通网络

鼓励沿主要公共交通通道和接入点的土地集约化利用和紧凑开发，以吸引60%大都市人口增长和经济活动。

保整个大都市地区公共交通服务的统一覆盖，改善乘客体验。

图、加拿大蒙特利尔

奥斯陆的零增长目标，挪威

与挪威其他三个城市一起，奥斯陆地区已承诺与国家政府达成协议，确保所有私人出行的增长来自步行、自行车和公共交通。该协议中的工具包括用于投资自行车道、停车限制和土地利用政策的公共交通基础设施和服务的政府资金和通行费收入，不仅是奥斯陆，该市周边的其他城市都致力于制定一套在社区中心和周边公共交通连接处集约化的战略土地利用和交通计划。

每两年一次的协议谈判中，未能落实交通为导向的土地利用开发将导致必要资金损失的风险。

目前，从8年至年，私家车使用量每年都实现了零增长的目标，奥斯陆也因此成为世界上公共交通增长最成功的城市之一。

摩洛哥拉巴特-萨莱区

有轨电车周边的城市再生

在过去的20年，摩洛哥主要城市的人口大幅增加，给路网和交通能力带来了压力。为响应这一需求，应对机动车量的增加，降低排放水平并为市民提供更高的生活质量，实施了城市交通政策和城市发展计划。

根据城市发展政策，围绕公共交通网络对部分城市进行改造，拉巴特和萨莱市修建了新的有轨电车线路，以更可持续的方式连接两个城市并满足运输需求。

拉巴特-萨莱聚集区的人口增长率很高。6年底，两个城市的市政当局共同推动建立了有轨电车网络并成立了一个名为“拉巴特萨莱有轨电车公司”的交通机构。他们负责为路网提供资金、管理和监管框架。如今，两条运营线路为城市中人口最密集的地区提供服务，将它们与商业、行政、休闲和教育服务联系起来。每天运送超过名乘客，其中50%是女性。

下一步的扩建项目正在进行中，其中包括增加30km的路网覆盖。一旦全面完工，五条有轨电车线路将在城市主要交通通道和聚集区内为满足交通需求运营。

该项目的长期目标是：

有轨电车路网与公共交通服务

有轨电车范围内的城市再生

减少空气和噪音污染

通过财政激励措施（停车和乘车的可能性），为用户减少通勤并节约时间

有轨电车服务范围内的社会评估和社会凝聚力的提升

交通网络的改善触发了对其他主要城市基础设施的大量投资，这些基础设施围绕文化活动的发展将两个城市连接起来。例如拉巴特市的发展计划“摩洛哥文化之都：拉巴特?维尔?卢米埃”。这些发展项目包括1m长的有轨电车运行桥HassanII大桥，BaseNautique大桥和大剧院。这三个都是令人印象深刻的艺术和建筑设计作品。

图、摩洛哥拉巴特-萨莱区

温哥华的支持性政策协议，加拿大

大温哥华地区交通运输机构TransLink和项目的主办城市签署了合作协议，以支持重大交通投资的成功实施。

支持性政策协议（SPA）是这些合作协议的一个关键组成部分，是该地区重大交通项目资金支持获批的前提。SPA中涉及的关键领域包括快捷交通支持性土地利用和交通规划政策、经济适用住房战略、运输需求管理及SPA的实施和监控。土地利用包括了各个形态的发展，由主办城市承诺提供支持快捷交通投资的计划。

尽管该项目属于快捷交通，但SPA致力于其他多式联运方面的合作，包括自行车、步行和交通需求管理（TDM）。SPA的一个