济南白癜风医院 http://m.39.net/pf/a_4324214.html

中国打造的大型街区都是单一用途的

而且对步行者，对骑车的人很不友好

人是城市规划的起点也是终点

——专访联合国城市规划专家顾问小组

首席专家彼得·卡尔索普

本刊记者/蔡如鹏

本文首发于总第期《中国新闻周刊》

到年，预计中国城市人口还会净增2.5亿人，相当于增加美国现有总人口的三分之二。在这个过程中，如何打造更宜居的城市？日前，美国规划学者彼得·卡尔索普在他的新书《翡翠城市》中给出了答案。

卡尔索普是新城市主义理论的建立者之一，也是美国最早一批开展绿色建筑的设计师。他在上世纪90年代初提出的“以公共交通为导向的开发（英文缩写TOD）”的概念，如今已经成为世界上许多地方的政策以及城市规划的基础。

他在接受《中国新闻周刊》专访时表示，在这样的发展速度和城市人口密度下，中国不能遵循美国城市低密度、以汽车出行为主的发展模式，而应采取以公共交通为导向，适宜步行的、功能混合且紧凑的城市发展模式，即“翡翠城市”。

卡尔索普告诉《中国新闻周刊》，当前中国城市规划的一个主要问题，是忽视了以人为本的原则。“在我们做设计的时候，很多是为了满足政府的需求，为了满足开发商的需求，而忘掉我们整个规划设计的根本，人在我们规划里面既是起点也是它的终点。”

中国式的高密度蔓延

中国新闻周刊：我们注意到，这几年在中国城市规划中经常能看到你提出的“小街区、密路网”的规划理念，比如在雄安的规划中就采用了这个理念。据说，最初你在中国推广这一理念时并不顺利？

彼得·卡尔索普：这个理念这些年越来越被人们所接受。大家也越来越意识到，做出这个改变虽然难，但是它的益处很大。

在刚开始宣传这些理念的时候，阻力主要还来自于市场。开发商经过前几十年的快速发展，习惯了做大的街区，他们觉得市场比较喜欢这样的类型，后来慢慢发现通过密路网形成这种封闭的小街区，在尺度上也更加宜人，也能够提供大地块同样的吸引力。

另外，从土地金融的角度考虑，政府喜欢出售大的地块，这样在修路等方面的责任就小一些，将后期建设的成本都交给开发商。后来，我们很容易就解决了这个事情，让开发商买相连的几个小地块，并要求开发商承担小地块间道路的修建。开发商也发现小地块并不会增加他们的开发强度。经过这么多年各方的相互平衡，这种方法也开始慢慢被接受。

中国新闻周刊：过去几十年，中国的城市化发展取得了世界瞩目的成绩，但同时也积累了大量的问题。你认为，就城市规划而言，有哪些比较突出的问题？

彼得·卡尔索普：其实，我在书里面谈到了很多的原则和方式，都是针对现有中国城市规划中存在的一些不足而制定的，包括街区的模式。我们城市的交通系统过多受制于交通工程师，他们的想法——特别是早期的时候——相信道路越宽越有利于疏通拥堵。事实上，这样的